Lang und beschwerlich war der Weg über den Brennerpass bis zum Bau der Brennerbahn. Ab dem Jahre 1867 jedoch waren diese Schwierigkeiten Geschichte: die zischende Lokomotive dampfte durch das Wipptal und über den altberühmten Gebirgspass. Die Bezwingung des Berges, die Überwältigung der zahlreichen Schwierigkeiten im Bau der Bahn bildeten einen Triumph für die fortgeschrittene Wissenschaft und Baukunst der damaligen Zeit. In nur 3,5 Jahren war der Riesenbau vollendet, welcher in kürzester Zeit den Norden mit dem Süden, also Deutschland mit Italien verband.

Technische Meisterleistung
Zuständig für die Planung und Ausführung des Bahnbaus war der aus Württemberg stammende Ingenieur Karl von Etzel, der leider noch vor Vollendung der Bauarbeiten an einem Schlaganfall verstarb. Sein engster Mitarbeiter Ing. Achille Thommen konnte den Bahnbau vollenden. Der Bau der damals steilsten Alpenbahn der Welt brachte gewaltige Schwierigkeiten und Herausforderungen mit sich. Auf der 125 km langen Strecke zwischen Innsbruck und Bozen wurden 13 Brücken, 22 Tunnelbauten und viele Schutzgalerien gegen Steinschlag und Murbrüche errichtet. Zum ersten Mal in der Geschichte des Eisenbahnbaus wurden sogenannte „Kehrtunnels“, also gekrümmte Tunnels, gebaut. Ein besonderes Exemplar befindet sich bei St. Jodok, wo die Bahn das Dorf in einem Bogen umspannt, um an Höhe zu gewinnen und so die große Steigung zu überwinden.

Brot für 20.000 Arbeiter
Neben der genialen Leistung der Baumeister und Ingenieure darf die Leistung von tausenden, namenlosen Arbeitern nicht vergessen werden, die während des Bahnbaus einen zähen, teilweisen opfervollen Kampf gegen die Naturgewalten führen mussten. Zeitweise waren bis zu 20.000 Arbeiter, hauptsächlich Welschtiroler, Italiener, Slowenen und Kroaten beschäftigt. Tiroler arbeiteten selten mit, für sie galt die Arbeit beim Bahnbau trotz verhältnismäßig guten Verdienstes als unehrenhaft. Mit bescheidenen Arbeitsmitteln, die zur Verfügung standen (Pickel, Schaufel, Winden und Flaschenzüge) und trotz der widrigen Verhältnisse, die im Alpengebiet vor allem im Winter herrschen, gelang die Fertigstellung in so kurzer Zeit.

Für so viel Fleiß, kein Preis
Am 24. August 1867 fuhr die erste Dampflok (3achsige-Schlepptenderlok, 38,3 t Gewicht, 45 km/h Höchstgeschwindigkeit) über den Brenner. Der „Bothe von Tirol“ (damalige Zeitung), brachte lediglich eine 8-Zeilen-Meldung darüber, die er nicht der Eisenbahn sondern der letzten Postwagenfahrt über den Brenner widmete. Die Brennerbahn ist die einzige große Eisenbahn, die nie offiziell eröffnet wurde. Der Grund war die Hoftrauer zur Zeit der Inbetriebnahme, wegen der Erschießung Maximilians von Mexiko, dem Bruder Kaiser Franz Joseph I. Kein Priester weihte die Bahn, kein Redner erwähnte die Verdienste der Arbeiter, niemand gedachte der 223 tödlich verunglückten Arbeiter.

Volle Kraft voraus 
Über die Steigung von 25 Promille konnten die Dampfloks anfangs nur mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 20 km/h und einer Last von maximal 130 Tonnen fahren. Diese Exemplare hatten noch nicht einmal ein geschlossenes Führerhaus, was bei der wind- und wettergebeutelten Gebirgsstrecke für das Lokpersonal eine Zumutung war. Die Lokführer waren zwar dafür bekannt, „harte Hunde“ zu sein, bald schon hatte aber die damalige Südbahngesellschaft Einsehen und ließ daraufhin neue Dampfloks mit Führerhaus bauen.

Weiterentwicklung der Bahn
Die anfänglich eingleisig geführte Strecke wurde 1908 zweigleisig ausgebaut, und bereits 1928 war die Elektrifizierung abgeschlossen. Im Zweiten Weltkrieg, vor allem in den Jahren 1944 und 1945 war die Bahnlinie häufig Ziel von Bombenangriffen, mit der Absicht, die wichtige Nord-Süd-Verbindung zu unterbrechen. In dieser Zeit verkehrten bis zu 288 Züge innerhalb von 24h auf der Bahnstrecke.

Zukunft der Brennerbahn 
Obwohl die Bahnstrecke über den Brenner laufend ausgebaut und verbessert wird, reichen die Kapazitäten nicht aus, den Warenverkehr von der Straße vermehrt auf die Schiene zu verlegen. Aus diesem Grund wurde schon vor über 50 Jahren über eine mögliche „Flachbahn“ durch das Gebirge nachgedacht. Nun ist das Mega-Projekt Brenner Basistunnel bereits in der Umsetzungsphase und soll bis 2026 fertiggestellt werden. Der Brenner Basistunnel sieht eine unterirdische Eisenbahnverbindung zwischen Innsbruck und Franzensfeste für den Güter- und den Personenverkehr vor. Mit einer Gesamtlänge von 64 km wird dies die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Der Name „Basistunnel“ leitet sich daraus ab, dass der Tunnel nur eine minimale Steigung hat und an der Basis der Brennerberge verläuft. Das erlaubt den Zügen in Hochgeschwindigkeit und mit größerer Last die Alpen zu durchqueren.
Führungen zum Bau des Brenner Basistunnels können unter www.wipptal.at/tunnelwelten beim TVB Wipptal gebucht werden.

Buchtipp zum Jubiläum “150 Jahre Brennerbahn”:
Die Biografie des Eisenbahningenieurs und Architekten Carl von Etzel.
Carl von Etzel – Ein Leben für die Eisenbahn
Angela Jursitzka & Helmut Pawelka
2017 – Tyrolia Verlag
Mehr Informationen

Quellen Text/Bilder:
Ersten 4 Bilder: © Carl Alexander Czichna; Sammlung C.A. Czichna – TAP aus Eisenbahn JOURNAL, Ausgabe 1/2017, Klaus Eckert
2002, Pinzer, Das Wipptal und seine Seitentäler  – Eine Reise von Innsbruck bis zum Brenner in Wort und Bild
2017, Eckert, Brennerbahn – 150 Jahre Alpenmagistrale Innsbruck – Bozen – Verona
BBT SE